Veröffentlichungen:
Die Fregatte „Jylland“
Ein Aufsatz
Im jütländischen Hafen Ebeltoft liegt die Fregatte „Jylland“ als Museumsschiff. Die „Jylland“ ist das längste erhaltene Holzschiff der Welt. Im Wasser kann sie nicht mehr liegen; heute ist sie in einem Trockendocj zu begehen. Die "Jylland" ist das letzte aus Holz gebaute Schiff der dänischen Marine und gleichzeitig die erste Segelfregatte, die eine Dampfmaschine erhielt. In der Fachzeitschrift "Schiff und Zeit" habe ich, während das Schiff in jahrelanger Arbeit sorgfältig restauriert wurde, die Geschichte der „Jylland“vorgestellt. Zu ihr gehört auch die lange Odyssee, die die Fregatte durchlaufen musste, nachdem sie zunächst als Kasernenschiff genutzt und dann 1908 zum Abbruch verkauft wurde. Doch einigen ehrenamtlichen Fans des Schiffes gelang es, sie vor der Zerstörung zu retten.
Die Fregatte „Jylland“
In: Schiff und Zeit 37 (1993)
hrsg. v. d. Deutschen Gesellschaft für Schiffahrts- und Marinegeschichte.
S. 13-16.
Deutsche Gesellschaft für Schifffahrts- und Marinegeschichte
Traditionelle Elemente in einer modernen Industriegesellschaft
Ein Aufsatz
Die Aufgabe, die historische Entwicklung der Modernisierung Japans in der Meiji-Zeit vorzustellen, hat in diesem von den Kieler Historikern Michael Salewski und Jürgen Elvert herausgegebene Sammelband der Freiburger Ordinarius Bernd Martin übernommen. „Die Öffnung Japans durch den Westen. Annahme und Abwehr der westlichen Herausforderung (1853-1890)“ heißt sein Beitrag. Ich habe in meinem Aufsatz das Verhalten der Japaner, das ich tagtäglich in Tokyo erlebte, auf ihre historischen und kulturellen Wurzeln zurückgeführt. Erstaunlich viele Relikte aus der Feudalzeit, das vasallitische „oya-ko“ Verhältnis zwischen Lehnsherrn und Lehnsmann prägte in den 1990er-Jahren noch stark das Verhältnis der gruppenorientierten Japaner. Die Bezugsgruppe, sei es die Schule, die Universität oder das Unternehmen, für das man arbeitet, war Maßstab für ihr Handeln. Aber schon damals zeigten sich erste Anzeichen, dass in Japan die Individualisierung der Gesellschaft auf dem Vormarsch war. Nach der Modernisierung der Meiji-Zeit und der Demokratisierung nach 1945 sprach von der dritten Öffnung Japan. „Wir leben in einer Zeit, in der Traditionen wieder einmal hinterfragt werden, und sich in einer sich wandelnden Umwelt bewähren müssen“, lautete mein Abschlusssatz in dem Auftrag, den ich seinerzeit auch als Vortrag an der Universität Heidelberg vortragen durfte.
Japan. Traditionelle Elemente in einer modernen Industriegesellschaft. Vom Verhältnis zwischen Tradition und Moderne.
In: Staatenbildung in Übersee. Die Staatenwelt Lateinamerikas und Asiens. Hrsg. v. Jürgen Elvert und Michael Salewski.
(= Historische Mitteilungen, Beiheft 2)
Stuttgart: Franz Steiner Verlag 1992
S. 221-238.
Die Museumsschiffe „Mikasa“ und "Jylland"
Zwei Aufsätze
In der Zeitschrift habe ich zwei Museumsschiffe, das japanische Linienschiff "Mikasa" und die dänische Fregatte "Jylland" vorgestellt. Im Zentrum dieser Texte steht die aktive Zeit dieser Schiffe und ihr Beitrag zu historischen Ereignissen.
Im Marinestützpunkt Yokosuka liegt das Pre-Dreadnought Linienschiff „Mikasa“ als Museumsschiff – allerdings nicht im Wasser, sondern einbetoniert. In dem Aufsatz behandle ich die Gründung und Aufrüstung der japanischen Flotte im 19. Jahrundert und den Konflikt mit Russland zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Dabei veranschaulicht der Lebenslauf der „Mikasa“ den Fortschritt der japanischen Marinetechnik. Schon kurz nach dem russisch-japanischen Krieg wurden deutlich stärkere Schiffe als die „Mikasa“ gebaut, und mit der Entwicklung der Dreadnought-Schiffe gehörte das ehemalige Flaggschiff der japanischen Flotte unwiderbringlich zum alten Eisen. Sie taugte nur noch als Patrouillenschiff und wurde schließlich als Küstenwachschiff eingesetzt.
Die „Mikasa“. Die japanische Flotte und der russisch-japanische Krieg.
In: Schiff und Zeit 33 (1991)
hrsg. v. d. Deutschen Gesellschaft für Schiffahrts- und Marinegeschichte. S. 67-73.
Im jütländischen Hafen Ebeltoft liegt die Fregatte „Jylland“ als Museumsschiff. Die „Jylland“ ist das längste erhaltene Holzschiff der Welt. Im Wasser kann sie nicht mehr liegen; heute ist sie in einem Trockendocj zu begehen. Die "Jylland" ist das letzte aus Holz gebaute Schiff der dänischen Marine und gleichzeitig die erste Segelfregatte, die eine Dampfmaschine erhielt. In der Fachzeitschrift "Schiff und Zeit" habe ich, während das Schiff in jahrelanger Arbeit sorgfältig restauriert wurde, die Geschichte der „Jylland“vorgestellt. Zu ihr gehört auch die lange Odyssee, die die Fregatte durchlaufen musste, nachdem sie zunächst als Kasernenschiff genutzt und dann 1908 zum Abbruch verkauft wurde. Doch einigen ehrenamtlichen Fans des Schiffes gelang es, sie vor der Zerstörung zu retten.
Die Fregatte „Jylland“
In: Schiff und Zeit 37 (1993)
hrsg. v. d. Deutschen Gesellschaft für Schiffahrts- und Marinegeschichte.
S. 13-16.
Deutsche Gesellschaft für Schifffahrts- und Marinegeschichte
Friedrich August Lühdorfs Handelsexpedition nach Japan
Ein Heft über den ersten deutschen Kaufmann in Japan
Lühdorf war der erste deutsche Kaufmann, der kurz nach der Landesöffnung 1854 als Supercargo der in Bremen registrierten Brigg „Greta“ in Japan japanische Waren kaufte. Das Schiff war vom amerikanischen Ostasiengeschwader gechartert worden, um Proviant und Kohle in den japanischen Hafen Hakodate (Hokkaido) zu befördern. Die „Greta“ führte auf dieser Reise die amerikanische Flagge. Lange Zeit verweigerten die Japaner der „Greta“ die Weiterfahrt nach Shimoda in der Nähe von Yokohama und Edo (Tokyo). Doch dann kam Lühdorf ein welthistorischer Konflikt zugute – der Krimkrieg zwischen Russland und dem Osmanischen Reich. England war den Türken 1855 zur Hilfe gekommen. Dieser Konflikt schlug Wellen bis in die japanischen Gewässer, wo englische Kriegsschiffe nach dem Geschwader des russischen Admirals Putiatin suchten. Putiatin hatte sich nach Shimoda zurückgezogen, wo er gleichzeitig einen Handelsvertrag mit Japan aushandeln wollte. Nun hatte aber ein Erdbeben sein Flaggschiff „Diana“ zerstört, und 500 russische Seeleute saßen in Shimoda fest. Die Japaner wollten die Russen los werden, bevor englische Kriegsschiffe vor Shimoda auftauchten. Also baten sie Lühdorf, sie auf der „Greta“ außer Landes zu bringen. 230 Seeleute konnten sich auf einem amerikanischen Schoner absetzen. Lühdorf und Kapitän Thaulow, der Schiffsführer der „Greta“, gingen unter der Bedingung, das Lühdorf in Shimoda bleiben und Handel treiben dürfe, während die „Greta“ die restlichen Russen in Sicherheit brachte, auf das Ersuchen der Japaner ein. das war ein großes Risiko – und sie verloren das Spiel. Im August 1855 wurde die „Greta“ von der englischen Dampfkorvette „Barracouta“ aufgebracht und nach Hongkong gebracht, wo sie von einem Prisengericht gekauft wurde. Immerhin lohnte sich die Fahrt für Lühdorf, der das Land mit seinen japanischen Waren an Bord des amerikanischen Schoners „General Pierce“ verlassen konnte.
In einem Heft für die OAG in Tokyo habe ich Lühdorfs Handelsaktivitäten vorgestellt, und in einem Aufsatz für die Fachzeitschrift „Schiff und Zeit“ die Auseinandersetzungen der Kriegsflotten in den asiatischen Gewässern zur Zeit des Krimkrieges beschrieben.
Friedrich August Lühdorfs Handelsexpedition nach Japan.
(=OAG aktuell Nr 39)
72 Seiten
Tokyo 1986
und
Die Japanfahrt der Brigg „Greta“. Über den Einfluß des Krimkrieges auf den ersten erfolgreichen Handelsversuch mit Japan.
Schiff und Zeit 34 (1991), hrsg. v. d. Deutschen Gesellschaft für Schiffahrts- und Marinegeschichte.
Deutsche Gesellschaft für Schifffahrts- und Marinegeschichte
Die diplomatischen Beziehungen zwischen Deutschland und Japan 1854-1868
Meine Dissertation
Ein aus heutiger Sicht etwas sperriger Titel, auch wenn er die Sache auf den Punkt bringt. Für diese Arbeit waren umfangreiche Archivrecherchen notwendig. Neben den Staatsarchiven in Hamburg, Bremen, der Commerz-Bibliothek Hamburg und dem Algemeen Rijksarchief Den Haaf hätten eigentlich auch die Akten des Deutschen Zentralarchivs in Merseburg (damals DDR) eingesehen werden müssen. Doch das Zentralarchiv lehnte meinen Antrag auf Akteneinsicht ab – und kassierte für diese Ablehnung 20 D-Mark.
Als ich mich 1980 mit einem Postgraduate-Stipendium des japanischen Kulturministeriums (Monbusho) an der Universität Tokyo (Tokyo Daigaku) einschrieb, konnte ich nicht ahnen, dass die Merseburger Akten alle auf Mikrofilm im Historiographischen Institut der Universität Tokyo (Tokyo Daigaku Shiryohensanjo) vorlagen. Die DDR hatte die Mikrofilme der Universität Tokyo geschenkt, um eine Partnerschaft mit der Humboldt-Universität anzubahnen.
Die eineinhalb Jahrzehnte, in denen sich Preußen, und im seinem Kielwasser die Zollvereinsstaaten und die drei Hansestädte Hamburg, Bremen und Lübeck, um einen Handelsvertrag mit Japan bemühten, waren für beide Länder die Epoche, in denen die Weichen zur Nationenbildung gestellt wurden. In Japan lavierte das Shogunat zwischen den Polen „Bewahrung des Status quo“ und „Vorsichtige Modernisierung“ und wurde währenddessen von den oppositionellen Kräften, die sich um den Tenno in Kyoto formiert hatten, überholt. 1868 war das Shogunat am Ende, Japan trat in die Meiji-Ära ein und modernisierte sich als erstmals geeinte Nation in einem atemberaubenden Tempo.
In Deutschland entschied sich in dieser Zeit der Dualismus zwischen Preußen und Österreich zugunsten Berlins. Dass Friedrich zu Eulenburg, der Leiter der preußischen Ostasienexpedition, 1860 in Edo (Tokyo) auch für die anderen deutschen, dem Zollverein angeschlossenen Staaten und den drei Hansestädten verhandeln sollte, gehörte zu den Bausteinen, mit denen Preußen sich in dieser Auseinandersetzung positionierte. Während Bremen und Lübeck sich in nationaler Begeisterung gerne von Eulenburg vertreten ließen, wehrte sich Hamburg widerwillig dagegen. Man wollte um keinen Preis die eigene Souveränität stückweise preisgeben. Als Eulenburg schließlich nur einen Vertrag zwischen Preußen und Japan abschließen konnte, war die Enttäuschung in Deutschland und der Ärger in den Hansestädten groß. In Hamburg herrschte grimmige Genugtuung. Man hatte es ja gewusst; auf die Preußen war kein Verlass. Dabei war ein Vertrag mit Japan im Grunde nur für Hamburg von Interesse, da die in der Chinafahrt eingesetzten Hamburger Schiffe Japan nicht anlaufen durften. 1866 erledigte sich dieses Problem mit der Gründung des Norddeutschen Bundes. Hamburger Schiffe konnten jetzt unter der schwarz-weiß-roten Flagge des Bundes japanische Häfen anlaufen.
Die diplomatischen Beziehungen zwischen Deutschland und Japan 1854-1868.
(= Studien zur modernen Geschichte, hrsg.v. Fritz Fischer. Klaus-Detlev Grothusen. Günter Moltmann und Bernd-Jürgen Wendt, Universität Hamburg, Bd. 33)
254 Seiten
Wiesbaden, Stuttgart: Franz Steiner Verlag 1987
ISBN 3-515-04618-6